Bonne ou mauvaise, l’accessibilité est une notion fréquemment utilisée, notamment dans les documents d’urbanisme. Le terme ne prend pourtant son sens que lorsque l’on définit à quoi cette accessibilité se réfère. Souvent, en particulier dans des visions de type centre/périphérie, l’accessibilité d’un territoire est qualifiée par rapport à la centralité : y accède-t-on rapidement ?
Cette manière de mesurer l’accessibilité d’un territoire contient une hypothèse implicite : « tout se passerait au centre ». Or, pour important qu’il soit, tout particulièrement dans une métropole, les travaux sur les modes de vie montrent que ce schéma est très éloigné de la réalité. Il convient donc de réinterroger l’accessibilité non pas par rapport à un territoire, mais par rapport aux services que ce dernier offre aux habitants. Quels sont les communes, les quartiers, les territoires qui donnent efficacement accès aux différentes opportunités auxquelles nous cherchons à accéder sinon quotidiennement, au moins régulièrement ?
Cette information est stratégique, notamment en anticipation d’une probable crise énergétique, si l’on questionne cette accessibilité pour les modes alternatifs à la voiture : modes actifs et transports en commun (TC). Les territoires accessibles qui se dessinent sont en effet des périmètres au sein desquels s’affranchir de la voiture pour tout ou partie de ses déplacements est possible, voire plus simple.
Les premiers résultats de cette analyse permettent ainsi d’observer qu’un Bas-Rhinois sur trois ne dispose d’aucun service dans les alentours de son domicile et que ses déplacements se feront donc forcément sur de plus longues distances.
