Auszug aus DVT 52 über Park&Ride – August 2006
Fragen an Bernd Steinacher, Regionaldirektor Verband Region Stuttgart
Kommunen investieren in maßgeschneiderte Park&Ride-Plätze
DVT: Wie ist Park&Ride in Stuttgart organisiert?
Die P&R-Plätze gehören den Mitgliedsgemeinden des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS), dem die Stadt Stuttgart und die Landkreise Böblingen, Esslingen, Ludwigsburg und Rems-Murr angeschlossen sind. Der Landkreis Göppingen ist zwar Teil der Region Stuttgart, aber kein Mitglied des VVS. Alle Vorhaben wurden vom VVS erarbeitet und von den Mitgliedsgemeinden genehmigt. Das Land Baden-Württemberg wird ebenfalls an den Entscheidungen beteiligt. Die Region Stuttgart hat 106 P&R-Plätze, die mit Blick auf Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsort geschaffen wurden. Von den rund 16 200 Parkplätzen sind 65 % kostenfrei. Für die gebührenpflichtigen P&R-Plätze liegt die Monatspauschale zwischen 5,00 und 20,50 Euro (Stand von Ende 2005). Bau und Bewirtschaftung der Parkplätze obliegen den Gemeinden (bis auf einige wenige, die der Deutschen Bahn AG gehören). Sie sind für Planung, Bau, Zusatzfinanzierung, Instandhaltung und Management zuständig und entscheiden auch über Gebührenpflichtigkeit und ggf. Gebührenhöhe.
DVT: Warum investieren die Kommunen in P&R?
Aus wirtschaftlichen Gründen ist es nicht möglich, den gesamten Stuttgarter Raum an ein leistungsstarkes ÖPNV-Netz anzubinden. Durch P&R werden öffentliche Nahverkehrsmittel auch für gering besiedelte Gebiete und für das verkehrlich meist weniger gut angebundene Umland von Ballungsräumen erreichbar. Ferner können neue Fahrgäste für das mit dem Schienenfernverkehr verknüpfte ÖPNV-Netz gewonnen und das Verkehrsaufkommen im städtischen Raum verringert werden. P&R kombiniert individuelle und kollektive Mobilität bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Umweltbelange. Daher ist es sinnvoll, P&R schon im Vorfeld von Entwicklungsvorhaben einzuplanen.
DVT: Weit wann gibt es Park&Ride im Stuttgarter Raum?
Die Nachfrage nach P&R stieg seit den 1970er-Jahren bis in die 90er-Jahre kontinuierlich an. Zu einem regelrechten Boom kam es 1978 nach der Inbetriebnahme der S-Bahn. Heute nutzen 5,5 % der 330 000 täglichen S-Bahn-Fahrgäste das Angebot. Seit etwa 10 Jahren stagniert die Nachfrage, und die Auslastung der P&R-Plätze fiel von 90 % auf 75 %. Dafür gibt es mehrere Gründe. Zunächst einmal sind die öffentlichen Nahverkehrsmittel durch den Tarifverbund aller Bus-, Tram- und S-Bahn-Linien attraktiver geworden. Ferner konnte das Angebot durch eine Reihe von Maßnahmen verbessert werden: eine Linie wurde erweitert, Nebenstrecken wurden instand gesetzt, Busverbindungen und S-Bahn-Taktzeiten verbessert. Dadurch sind manche P&R-Nutzer vollständig auf ÖPNV umgestiegen. Gleichzeitig haben viele P&R-Plätze an Attraktivität verloren, weil sie gebührenpflichtig geworden sind. Außerdem stieg im Zuge der Verlegung zahlreicher Arbeitsplätze von den Stadtzentren in das Umland, wo die Parkmöglichkeiten besser sind, die Kfz-Nutzung wieder an. Und insgesamt nahmen Kfz-Ausstattung und Straßenkapazitäten zu. Schließlich darf man nicht vergessen, dass die P&R-Plätze für die Spitzenzeiten ausgelegt, an normalen Tagen also nicht ausgelastet sind. Das drückt den durchschnittlichen Auslastungsgrad.
DVT: Welche Ausrichtungen sollen künftig verfolgt werden?
Der VVS empfiehlt, die künftigen Investitionen weiter am Bedarf der Kommunen auszurichten. Der Druck auf die gefragtesten P&R-Plätze wird weiter zunehmen, eine mehr als 80 %-ige Auslastung schreckt die Nutzer jedoch ab. Unzureichend genutzte Parkplätze müssen verkleinert oder durch die Verringerung bzw. Abschaffung der Parkgebühr attraktiver gemacht werden. Vermeiden sollte man Konkurrenz zwischen Bus- und Schienenzubringerverkehr zum ÖPNV-Netz, damit diese nicht vom Kraftfahrzeug verdrängt werden. Neue P&R-Plätze müssen an den ÖPNV-Strecken gebaut werden. P&R könnte insbesondere Veranstaltungsbesucher dazu bewegen, anstatt mit dem Auto mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anzureisen. Beim Ausbau des P&R-Systems sollte künftig nicht mehr von Auslastungsschätzungen ausgegangen werden, denn es hat sich gezeigt, dass P&R durch Tarifzonen bzw. durch die Entscheidung für oder gegen Gebühren effizienter gefördert werden kann.
Das Interview führte Cathie Allmendinger
DVT: Wie ist Park&Ride in Stuttgart organisiert?
Die P&R-Plätze gehören den Mitgliedsgemeinden des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS), dem die Stadt Stuttgart und die Landkreise Böblingen, Esslingen, Ludwigsburg und Rems-Murr angeschlossen sind. Der Landkreis Göppingen ist zwar Teil der Region Stuttgart, aber kein Mitglied des VVS. Alle Vorhaben wurden vom VVS erarbeitet und von den Mitgliedsgemeinden genehmigt. Das Land Baden-Württemberg wird ebenfalls an den Entscheidungen beteiligt. Die Region Stuttgart hat 106 P&R-Plätze, die mit Blick auf Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsort geschaffen wurden. Von den rund 16 200 Parkplätzen sind 65 % kostenfrei. Für die gebührenpflichtigen P&R-Plätze liegt die Monatspauschale zwischen 5,00 und 20,50 Euro (Stand von Ende 2005). Bau und Bewirtschaftung der Parkplätze obliegen den Gemeinden (bis auf einige wenige, die der Deutschen Bahn AG gehören). Sie sind für Planung, Bau, Zusatzfinanzierung, Instandhaltung und Management zuständig und entscheiden auch über Gebührenpflichtigkeit und ggf. Gebührenhöhe.
DVT: Warum investieren die Kommunen in P&R?
Aus wirtschaftlichen Gründen ist es nicht möglich, den gesamten Stuttgarter Raum an ein leistungsstarkes ÖPNV-Netz anzubinden. Durch P&R werden öffentliche Nahverkehrsmittel auch für gering besiedelte Gebiete und für das verkehrlich meist weniger gut angebundene Umland von Ballungsräumen erreichbar. Ferner können neue Fahrgäste für das mit dem Schienenfernverkehr verknüpfte ÖPNV-Netz gewonnen und das Verkehrsaufkommen im städtischen Raum verringert werden. P&R kombiniert individuelle und kollektive Mobilität bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Umweltbelange. Daher ist es sinnvoll, P&R schon im Vorfeld von Entwicklungsvorhaben einzuplanen.
DVT: Weit wann gibt es Park&Ride im Stuttgarter Raum?
Die Nachfrage nach P&R stieg seit den 1970er-Jahren bis in die 90er-Jahre kontinuierlich an. Zu einem regelrechten Boom kam es 1978 nach der Inbetriebnahme der S-Bahn. Heute nutzen 5,5 % der 330 000 täglichen S-Bahn-Fahrgäste das Angebot. Seit etwa 10 Jahren stagniert die Nachfrage, und die Auslastung der P&R-Plätze fiel von 90 % auf 75 %. Dafür gibt es mehrere Gründe. Zunächst einmal sind die öffentlichen Nahverkehrsmittel durch den Tarifverbund aller Bus-, Tram- und S-Bahn-Linien attraktiver geworden. Ferner konnte das Angebot durch eine Reihe von Maßnahmen verbessert werden: eine Linie wurde erweitert, Nebenstrecken wurden instand gesetzt, Busverbindungen und S-Bahn-Taktzeiten verbessert. Dadurch sind manche P&R-Nutzer vollständig auf ÖPNV umgestiegen. Gleichzeitig haben viele P&R-Plätze an Attraktivität verloren, weil sie gebührenpflichtig geworden sind. Außerdem stieg im Zuge der Verlegung zahlreicher Arbeitsplätze von den Stadtzentren in das Umland, wo die Parkmöglichkeiten besser sind, die Kfz-Nutzung wieder an. Und insgesamt nahmen Kfz-Ausstattung und Straßenkapazitäten zu. Schließlich darf man nicht vergessen, dass die P&R-Plätze für die Spitzenzeiten ausgelegt, an normalen Tagen also nicht ausgelastet sind. Das drückt den durchschnittlichen Auslastungsgrad.
DVT: Welche Ausrichtungen sollen künftig verfolgt werden?
Der VVS empfiehlt, die künftigen Investitionen weiter am Bedarf der Kommunen auszurichten. Der Druck auf die gefragtesten P&R-Plätze wird weiter zunehmen, eine mehr als 80 %-ige Auslastung schreckt die Nutzer jedoch ab. Unzureichend genutzte Parkplätze müssen verkleinert oder durch die Verringerung bzw. Abschaffung der Parkgebühr attraktiver gemacht werden. Vermeiden sollte man Konkurrenz zwischen Bus- und Schienenzubringerverkehr zum ÖPNV-Netz, damit diese nicht vom Kraftfahrzeug verdrängt werden. Neue P&R-Plätze müssen an den ÖPNV-Strecken gebaut werden. P&R könnte insbesondere Veranstaltungsbesucher dazu bewegen, anstatt mit dem Auto mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anzureisen. Beim Ausbau des P&R-Systems sollte künftig nicht mehr von Auslastungsschätzungen ausgegangen werden, denn es hat sich gezeigt, dass P&R durch Tarifzonen bzw. durch die Entscheidung für oder gegen Gebühren effizienter gefördert werden kann.
Das Interview führte Cathie Allmendinger
